O bloqueio do estreito de Ormuz, uma 'paralisação sem precedentes' do comércio marítimo mundial

Paris (França) - Cosméticos, produtos alimentícios, farmacêuticos, automóveis ou mármores preciosos: o bloqueio do estreito de Ormuz constitui uma "paralisação sem precedentes" do comércio marítimo mundial, que afeta principalmente os produtos petrolíferos, mas ameaça muitos outros setores industriais.

Qual a importância do estreito de Ormuz para o comércio mundial de mercadorias

Essa rota permite principalmente as exportações de produtos petrolíferos e de gás dos países do Golfo. O estreito é um ponto de passagem crucial para o comércio de petróleo. Um quarto do petróleo mundial e um quinto do gás natural liquefeito transitam por lá.

Mas o acesso ao estreito de Ormuz não é primordial na grande rota Ásia-Europa, pois o caminho termina em um beco sem saída perto do Kuwait, do Iraque e do Irã, destacam os analistas.

Por outro lado, a passagem pelo estreito é essencial para o comércio regional, pois permite que as mercadorias cheguem ao porto de Dubai, Jebel Ali, o 10º maior porto de contêineres do mundo, e um centro de redistribuição para mais de uma dezena de países da região.

Em Jebel Ali, os navios porta-contêineres são descarregados em navios menores com destino a países que vão do leste da África à Índia, destaca Anne-Sophie Fribourg, vice-presidente da união TLF, que agrupa todos os agentes de transporte na França, ou seja, os intermediários entre os exportadores/importadores e os armadores.

O estreito já foi fechado à circulação marítima

Nunca houve um fechamento. Mesmo durante a Guerra do Golfo, "nunca houve uma interrupção total do comércio" através do estreito de Ormuz, destacam vários especialistas. Durante a guerra Irã-Iraque, entre 1980 e 1988, houve ataques a navios petroleiros, mas a passagem comercial foi mantida, observa Paul Tourret, diretor do Instituto Superior de Economia Marítima francês. A "paralisação" atual do trânsito em Ormuz é "sem precedentes", acrescenta Cyrille Poirier-Coutansais, diretor do departamento de pesquisa do Centro de Estudos Estratégicos da Marinha, na França.

Pois, desde o início dos ataques ao Irã, os maiores armadores, o ítalo-suíço MSC, o dinamarquês Maersk, o francês CMA CGM, o alemão Hapag Lloyd e o chinês Cosco deram ordem a seus navios para não se moverem e procurarem abrigo.

No mapa do Marine Traffic, onde se pode acompanhar o percurso e o avanço dos navios pelo mundo, distinguem-se "grupos de navios", principalmente petroleiros, parados bem ao norte, perto do Kuwait, mas também perto de Dubai, bem como a presença da frota comercial iraniana em frente ao porto iraniano de Bandar Abbas, na outra margem do estreito. Vários outros grupos distintos de navios estacionados são visíveis pouco antes da entrada do estreito de Ormuz, detalha Tourret.

Quais mercadorias passam por Ormuz

Carros, máquinas, produtos industriais vindos da Alemanha. Da França, são principalmente cereais e produtos agrícolas, cosméticos, produtos de luxo e farmacêuticos. A Itália exporta produtos agroalimentares, muito mármore e cerâmica, e os Países Baixos, produtos agroalimentares, destaca Anne-Sophie Fribourg da TLF.

No sentido da exportação, além dos produtos petrolíferos e de gás, dos quais derivam fertilizantes e plásticos, o Oriente Médio responde por 9 por cento da produção mundial de alumínio primário, cuja quase totalidade é exportada, segundo a TD Commodities.

As mudanças de itinerário aumentarão os tempos de transporte ou os custos

Várias plataformas de e-commerce avisaram seus clientes que os prazos de entrega se estenderiam, de alguns dias na Temu e na Shein para cerca de 10 dias na Amazon, segundo a Bloomberg. Os preços do frete já estão aumentando, principalmente devido a sobretaxas impostas pelos armadores para entregas na região.

Para a rota Europa-Ásia, os navios também não utilizam mais a passagem pelo Mar Vermelho e pelo Canal de Suez devido a temores relacionados à retomada de ataques dos Houthis, aliados do Irã. É preciso contar com cerca de 10 dias a mais de navegação ao passar pelo Cabo da Boa Esperança, no extremo sul da África, e um custo adicional de aproximadamente 30 por cento.

Este artigo foi traduzido para português com o auxílio de uma ferramenta de IA.

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